高铁调研报告范文_高铁专业的调查报告范文
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局铁调研报告
第一篇：动车与高铁的区另U调研报告
关于动车与高铁的区别的姓名：
学号：
班级：
专业：电子信息工程
调研报告
一、概念上的区别
二、铁轨区别
三、硕件区别
列车运行控制系统公务员政审
列车运行监控系统
四、“软件区别”:人员安排上不同
五、结论
一、概念上的区别
1、动车是列车车型，高铁是铁路线路类型：
动车是我国独有的叫法，用以区别以前的普通列车。
普通列车是靠机车牵引的，车
厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，车厢也会“自己跑”，这样可以把动力分散，进而提高速度。目前在中国，动车有crhl、crh2、crh3、chr5、crh6、crh380等不同型号。每一种型号下乂有小的划分，比如crhla、crhlb等。
数据库恢复事实上，不管是在“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车
都是动车车组，区别在于型号不同而已：crhl、crh2、
chr5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200km/h，最高营运时速为250km/h;crh2c、crh3、crh380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350km/h左右，最高为380km/h。
也正是由于这个缘故，使得大家容易混淆动车与高铁
严格意义上，高铁与动车是两个不同的概念，但是在我国，有时动车、高铁乂分别
指代不同的铁路线路类型。根据铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。两者的区别在于时速的不同。？目
前国内以“d”开头的动车组是200km/h的，而以“g”开头的高速动车和以“c”开头的城际高速都是300km/h级别的。
按照20某某年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建
的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控
制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“d”打头的动车不算“高速铁路”，“c”打头的城际高铁和“g”打头的高速动车才算是“高速铁路”。综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行
类型，动车的时速在200公里
级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。
二、铁轨区别
轨道的区另U是一个是有砰轨道，一个是无砰轨道。一
般而言，动车在有砰铁路上。
高铁在无砰铁路上。
动车轨道的类型：
1、对既有线路实行电气化的改造：
2、新建的电气化线路
因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵
引供电系统获得电能。
因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式
来供电，这就是所谓的“电气化改造”。一般供电轨道用于城市轨道交通，铁道上很少采用。无论是对既有线路的改造还是新建的轨道都是有砰
轨道。
20某某年，铁道部开始的第六次铁路大提速，一共对
257对“d”字头的动车，涉及
京哈、京沪、京广等18条线路。这些动车所行驶的线路都是通过对既有线路实行“电气化改
造”来得来的。而“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是20某某年
才通车的新修线路，设计时速为
200km/h,是动车事故而不是高铁事故。
高铁的线路类型：
高铁的线路一般采用新建的无砰轨道。一般来说，列
车时速达到250公里以后，在
车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砰轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砰轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。无砰轨道的一个缺点是对控制沉降的要求比一般轨道要局得多。
京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采
用了大虽国际领先的建设技术，包括大面积无砰轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。
武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砰轨道。在高铁线路上混跑着“d”字头的动车：
在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，都有动车和高铁的混跑。
比如在京沪高铁上，g1和d35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度
和运控的要求相当高。这
样将会带来很大的安全隐患，“7.23”动车事故就是由
于信号系统一起的。
三、硕件区别
速度更高的车，安全要求和措施上更高，列车控制设
备和监控设备也都因而不同。？前文已经指出，动车和高铁
在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑。
d字头和g字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求也都更高。一.列车运行控制系统娘开头的成语
列车运行控制系统也被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国列车上装的都是ctc系统，参照的是欧洲的etc
标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是ctc-2级别，而时速300公里级别的线路用的是ctc-3级别，也就是动车上用的是ctc-2级别，而局铁上用的是ctc-3级别。
ctc-2&ctc-3ac97
1.传送信号的方式不同。ctc-2用的是轨道电路和应答器，而ctc-3用的是更为先进的gm-r无线通信系统。
2.信息搜集范围不同。ctc-2只能控制8公里，而
ctc-3可以达到32公里。
口风琴
电脑右下角的小喇叭不见了二.列车运行监控系统
一般而言，在监控上，高铁线路相对于动车线路来说的监控方式、监控点都
更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲畜等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。
四、“软件区别”:人员安排上不同
1.司机配班不同，不过都是单司机执乘
长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程乂换班。
动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。2.检修、防患方式存在差别
武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空列车对线路进行安全确认；每10天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每天夜晚利
用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。而在动车上，每晚检修的制度也存在，但是并非覆盖了全部动车。

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